展开航空货运功能为主的机场发展研究：高铁民航竞争加剧

随着“八纵八横”铁路网的进一步铺设，“铁老大”给民航客运和航空快递将带来新冲击。但与当年京沪高铁、武广高铁刚刚通车时，民航的不知所措相比，现在民航业对高铁冲击已经有了更理性的认知，高铁与航空在竞争的同时，合作的步伐也在不断加速。

高铁网扩充将倒逼航空公司调整航线

6月29日，国务院通过《中长期铁路网规划》，我国将进一步打造以沿海、京沪等“八纵”通道和陆桥、沿江等“八横”通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网，实现相邻大中城市间1~4小时交通圈、城市群内0.5~2小时交通圈。该规划是对2008年的“四横四纵”方案的扩充与完善。

“原来‘四横四纵’时期，我们曾做过研究，1200公里的距离以上，航空是占优势的，800到1200公里航空与高铁竞争比较激烈，800公里以内，尤其是600公里以内高铁占绝对优势。‘八纵八横’之后，高铁范围继续扩大，对民航的影响也会加剧，一些中短途的航线可能受到较大冲击，航空公司可能会取消或减少一些航班。”中国民航管理干部学院教授谢立表示。

事实上，从我国的高铁规划之初，关于高铁和航空竞争优劣势的各种讨论就从未停止，动车或高铁开通导致民航线路降价甚至停运已不鲜见。2009年，成渝列车动车组开通后的不久，飞了多年的成渝“空中快巴”停航；2009年，石太高铁的开通使得太原飞北京的部分航班取消；2015年，合福高铁开通后，福州航空等航空公司纷纷停飞合肥到福州的线路。

根据中航信“航指数”此前公布的数据，“八纵八横”的铁路网规划，沿线机场总数75个，其中高铁已开通沿线机场数31个，高铁未开通沿线机场数44个。如果规划全部实施，受影响的航线将达到320条，其中已开通高铁影响的航线93条，规划中高铁影响的航线227条。

高铁快递短期难撼动航空快递市场

除了客运市场的竞争外，货运市场也是铁路和航空市场的必争之地。在铁路部门货运改革的大背景下，越来越多的高铁快递、电商专列开通，以期分食航空快递的市场。

2014年年初，高铁快递在京沪高铁上试运行，随后越来越多的城市开始依托高铁网开办高铁快递业务。同济大学教授、铁路专家孙章表示，发展高铁快递有助于解决我国运输成本过高的问题，随着“八纵八横”网络的铺开，各地区和各个铁路局应该加紧做起这块市场，利用高铁来更多发展白货运输。

北京交通大学教授赵坚表示，高铁快递在成本等方面有很多优势，但现在困难比较多，主要是高铁与快递的衔接不好，快递公司的货场很多都是在机场附近，铁路的车站没有设计和建设快递通道，需要再投资，协调起来比较困难。而且由于铁路货运是中国铁路总公司统一调动指挥，统一清算，路局没有自主权，也没有积极性。

据媒体报道，目前我国快递企业干线运输中，汽运占总量的70%~75%，航空为25%~29%，铁路运输不到1%，而高铁快递的成本一般要比航空货运低1/4.

谢立表示，电商专列、高铁快递等业务对航空来说影响不是太大，高铁快递还处于初级阶段，铁路部门的运作方式和电商需求之间还有差距。比如，电商的货进入火车站的转运中心后，电商希望自己能控制货物在转运中心整个运作过程，但火车站都是由铁总控制的，铁路部门现在还不能完全达到这个要求，而在民航系统，机场的转运中心基本上都是电商或快递公司在运作。

谋取合作共赢之路

竞争不一定要你死我活、此消彼涨。近年来，空铁联运越来越受到市场的欢迎。空铁联运模式在广州、上海等发达地区已经较为成熟，在一些二三线城市也不断发展。

今年6月23日，河南机场集团、郑州铁路局、河南城际铁路公司签订战略合作协议，三方将决定围绕无缝快速换乘综合交通体系展开合作。作为合作内容之一，郑州机场和高铁站将互相满足空铁换乘出行票证的购买和打印。同时，民航、铁路换乘信息将实现互联互通，今后将建立综合交通出行信息服务平台。为旅客提供综合交通运输信息的互联互通、实时更新、及时发布和便捷查询。7月19日，东方航空股份有限公司与太原铁路局、山西省民航机场集团公司(管理局)在并签署客运“空铁联运”三方合作协议，山西太原迎来“一票式”空铁联运时代。

中国民航大学经济与管理学院教授李晓津表示，高铁对民航的影响有两个角度，一是高铁建成后，对沿线的民航是个冲击，比如，最早的京沪高铁开通后，沿线民航要么减班，要么换小飞机，要么降价，短时间局部是有这样的影响。

另一方面，现在京沪高铁已经运行很长时间了，我们再去看这个问题，高铁把一些机场的辐射范围扩大了，很多旅客出国或乘坐其他远途航线更方便了，比如原来一个旅客从唐山到北京或天津乘坐飞机很不方便，现在从唐山到天津有高铁，直接乘高铁到天津，从天津机场飞国外很方便。

换句话说，以空铁联运为特点的这种综合交通功能在增强，高铁和民航合作在增加，民航现在也看到，竞争不过高铁，也没有必要，所以就主动放弃一些高铁沿线的航线，把运力资源投放到国际航线和远途航线，以及高铁不到的支线航线。

“‘八纵八横’再密集也不可能把所有地区都覆盖，民航资源尽可能投放到一是漂洋过海，也就是一些国际航线，二是上山下乡，也就是一些偏远地区。尤其是现在国内空域资源比较紧张，高铁市场的扩大也有助于解决因资源紧张导致的航班延误率高等问题。”

谢立也表示，从需求角度来说，我国的运输需求增长是比较快的，航空和高铁运力需求未来都还有很大的发展空间，两者共存是没有问题的。

发改委召开《航空货运功能为主的机场发展研究》课题开题会

9月18日记者宋璟从发改委网站获悉 随着电子商务和快递物流的快速发展，一些地方和物流企业提出了建设以货运功能为主机场的需求。

为研究确定航空货运功能为主的机场布局原则、发展思路，促进航空货运发展，基础产业司组织有关方面开展了《航空货运功能为主的机场发展研究》。9月9日上午，基础产业司任虹副司长主持召开课题开题会，听取了课题组关于课题开题报告的汇报。会议还邀请了宏观经济、航空货运等方面的专家学者，共同审议研究开题报告。

任虹同志表示，《航空货运功能为主的机场发展研究》是一个实用性、操作性很强的研究课题，要从推动交通运输供给侧改革、推进消费新模式新业态发展的角度，深入分析我国航空货运的发展阶段、发展规律，研究航空客运网与货运网的关系，研究航空货运功能为主机场的发展，包括布局原则、思路等，为促进我国航空货运发展提出政策建议。

来自中国物流市场行业协会的统计数据显示，目前国内快递80%采用公路运输，15%采用航空运输，利用其他方式运输的不足5%。在运输方面，我国的航空飞机、货运专机数量偏少，在铁路和公路的交接点更缺乏现代化的物流枢纽，造成公路的提货运距太长，降低了运输效率。

据中国经济参考报报道，“在中国经济转型升级的压力下，很多行业的货运量出现下降，而航空快递却成为耀眼的增长点。事实上，从购置飞机到组建自有货机机队和航空公司，中国快递企业的‘空战’已经打响。”中国快递协会行业发展部主任张玉洲说。

另外，国内机场一直以来都“重客轻货”，在国内的200多个机场中，没有专门为货运打造的机场，这导致货运不仅经常需要跟着客运走，甚至经常会跟客运争夺资源。

随着快递业务量的增长，快递企业的航运需求与航空公司货运渠道受限之间的矛盾越来越突出。对此，圆通董事长喻渭蛟甚至发出了“没有自己的飞机，就谈不上真正的快递”的感叹。

而顺丰航空总裁李胜在回答为什么要自建机场时也说，“国内机场是为旅客设计的，它没有考虑到货运，尤其没有考虑到快递业的需求。整个快递流程在地面的实际运作不是很顺畅，与客运资源发生了冲突，所以不得不做这样一个考虑。”

在快递微利、竞争惨烈的背景下，如何在价格战泥潭中脱困，从服务质量和速度上抢占市场，这是顺丰、圆通等快递企业看中航空货运的逻辑所在。不过，对他们来说，挑战同样存在。

在中国快递物流咨询网首席顾问徐勇看来，快递企业进入航空物流市场将面临五大挑战：

一是地区经济发展不平衡。我国虽然地域广阔，但是地区经济不平衡。大多数货源是从东部向西部运输，西部、北部发向东部或南部货源较少，造成航空线路来回货源严重不平衡，大大增加了航空运输成本，制约了相关航线的开设。

二是国家对空中管制较为严格，而“重客运轻货运”的管理模式，制约了快递企业自建航空货运公司的发展。由于起降时间受上述因素影响，自建航空货运公司的经济效益大大降低。

三是快件业务结构不合理。欧美等发达国家的快递以高附加值的商务件为主，为其发展航空运输奠定了坚实基础，但我国的快递业务中，低价、低附加值的“网购”快件占75%以上，高附加值商务快件和高附加值的“网购”快件占比较低，制约了快递企业自建航空货运公司的发展。

四是同质化的快递市场竞争环境不利于发展航空快递。一方面，加盟制的民营快递企业竞争模式单一、同质化竞争严重，主要以简单的价格竞争为主，造成快递价格不能支撑自建航空货运公司的运输成本；另一方面，快递业沦落为价值洼地，被产业链中的其他环节控制，最终使快递价格偏离市场价值，大幅降低盈利能力。

五是与四大国际快递企业相比，顺丰、圆通、EMS三家自建航空货运公司的规模较小，国际化程度不高，在覆盖范围、市场份额、机队规模、国际化管理人才等方面不具有竞争力。

免责声明：对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性云南昆明逸天物流运输公司不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。