“三通一达”发出《桐庐倡议》，顺丰搭档高铁快递志在海外？

第二届中国（杭州）国际快递业大会上，“三通一达”共同发出《桐庐倡议》。倡议书中写到，“天下兼相爱则治，交相恶则乱。”广大快递企业要坚持同舟共济、互信互利理念，加强行业协同合作，共同营造良好的行业发展秩序。

11月24日，陈德军、赖梅松、喻渭蛟、聂腾云四位从浙江桐庐大山走出的快递企业家再次回到家乡，参加第二届中国（杭州）国际快递业大会。

大会最后，他们和快递企业共同发出《桐庐倡议》，其中最为值得关注的一项倡议就是，“坚持开放合作，推进协同发展”。

倡议书中写到，“天下兼相爱则治，交相恶则乱。”广大快递企业要坚持同舟共济、互信互利理念，加强行业协同合作，共同营造良好的行业发展秩序。

换句话说就是“以后会一条心，不再无序竞争。”“三通一达”在家乡父老面前做出如此承诺，不可谓不真心。

回顾三通一达的成长，本就是一部同舟共济一条心的创业史。从大山走出的桐庐人，依靠乡情、亲情、友情紧密地联系在一起，互帮互助相互信任，才组建起了一张张快递网络，最终占据了全国快递市场的半壁江山。

经过多年发展，中国快递业已经发生了翻天覆地的变化，这一点也直观地反应在两届快递业大会上。当2015年第一届快递业大会在桐庐召开时，快递行业还在比拼业务量。两年时间过去了，“三通一达”都成为了上市企业，质量、安全、科技和协同发展成为第二届快递业大会的热词。

“中国快递业已经站在一个新的起点上，正在从单纯的业务竞争向服务加生态转型，已进入新科技、新装备、新生态、新模式的发展阶段。”中通快递董事长赖梅松在当天的演讲中也呼吁，新时代中国快递的发展需要更广、更深、更新、更多的“协同”，才能更好地发展。

诚如赖梅松所言，快递业到了必须要协同发展的阶段。残酷的价格战和海量的包裹已让基层网点和快递员“压力山大”，构建共同配送体系迫在眉睫。电商自建物流、落地配、众包等新业态蓬勃兴起，传统快递市场份额不断被侵蚀。快递出海要面对强大的国际巨头，而单凭一家民营企业的实力根本无力对抗。

实际上，近年来“三通一达”的协同频率越高越高。从2013年投资组建蜂网，到2015年参投丰巢。到了今年，“三通一达”先是参建国际超级物流枢纽eHub，后又各自出资1.6亿拟联合成立中邦物流保险公司。

在当天的快递大会现场，“三通一达”又联手顺丰组建投资联合体，与浙江省机场集团签订战略合作备忘录，共同投资建设智慧物流枢纽。

快递企业未来应当如何协同？赖梅松认为要从行业协同、产业协同、科技协同三方面落地。

“只有行业好才是真的好，中国快递已经具备了世界上最大的体量规模，但大而不全的现状急待改善。行业的发展趋势一定是竞合的，联合一定比分散强，用最小的成本博取最大的资源，实现资源的最优适合，才能真正的做强。”

赖梅松表示，产业的协同能帮助行业打通上下游，拓展产业链，帮助建立精准化、个性化、定制化的“从工厂到用户、从田头到餐桌”的全链路管理，从而降低整个社会的物流成本；科技的协同能深入行业协同和产业协同的每一个环节，成为画大同心圆、构建生态圈最强有力的助推器。

顺丰联手中铁快运推极速达

继今年8月将自有全货机机队规模扩充至40架后，“双11”之前，中国铁路总公司直属企业中铁快运携手顺丰速运联合推出的高时效快递产品“高铁极速达”，正式投放市场。

“高铁极速达”，利用“复兴号”载客动车组列车，在京沪两地实现异地陆运当日到达，甚至将时间缩短为10小时之内。客户只需上午11:00前发件，即可当日21:00前收件，实现真正的跨城快递陆运的“朝发夕至”。

该产品目标市场为，有紧急寄递需求的商务信函、标书合同、个人紧急物品、生鲜礼品、贵重物品等。今后，双方会综合考虑市场需求及自身服务能力，拓展服务范围。

有专家指出，顺丰与中铁快运联手推出“高铁极速达”，对自身航空网络的有效补充和完善的背后，或有更深层次的考量。

10小时“极速达”，怎么做到的？

11月21日，现代物流报记者受邀参观了北京南站集散中心，详细了解“高铁极速达”的作业全流程。

1、装车

下午1点30分左右，记者来到北京南站G3次列车停靠的站台时，“高铁极速达”最后两箱快件正在装车。

跟随着工作人员，记者进入了车厢内部。在车厢的一端——卫生间的隔壁，记者看到了专门装载“高铁极速达”快件的快运柜。

中铁快运的工作人员告诉记者，“一列16节编组的‘复兴号’列车上，第4和12号车厢专门预留了快运柜。每个快运柜可以容纳20个这样的高铁快运专用箱。”不过，受车内空间限制，“高铁极速达”单件物品重量不能超过15公斤，长度不能超过55厘米，宽度不能超过39厘米，垂直高度不能超过40厘米。

将最后两个快递箱放入快递柜内——清单快件箱的数量——核对“发货单”——工作人员与列车员办理交接手续——锁柜，至此，“高铁极速达”在北京南站的最后一道流程——装车，便完成了。

2、运输与交接

14点列车准时驶离北京南站。不出意外，在18点28分，G3将准时驶入上海虹桥高铁站。中铁快运方面表示，工作人员会利用G3次列车乘客已经全部走出站台，与下一批乘客还未上车的时间间隙，将快递箱通过专用通道运至上海虹桥集散中心，将快件交给守候在那里顺丰快递小哥。

3、送达

接到快件的顺丰快递小哥，搭载最快捷的交通工具，比如地铁，在21点之前送至客户手中。

4、去中心化

顺丰“高铁极速达”项目总监杜衍栋告诉记者，针对“高铁极速达”产品，顺丰调整了自身的作业模式——去中心化。顺丰将集中中转改成地铁接驳直送高铁模式，实现高铁图定网络与顺丰快递网的深度融合，省去转运中心先集再散的环节，极大提高了快递时效。

顺丰快递员前端完成收件后，不经过分拨中心和网点，可直接乘坐地铁，直达北京南站（上海虹桥站）；

快件到达目的地所在城市派件时，也不必经过分拨中心和基层站点，快递员在车站取到货之后，直接通过地铁等便捷的交通工具，将快件送至客户手中。

5、安全有保障

近年来，各方对快件寄递渠道安全高度关注。特别是“高铁极速达”产品，利用载客动车组进行干线运输作业，涉及到人的安全。不经过顺丰的转运中心的安全检查，如何保障快件的安全？

北京南站集散中心相关负责人告诉记者，每一个快件需要经过两道安检和两次验视，完全可以保障快件寄递过程中的安全性：快递员收件时的验视；快递员搭乘地铁需要过安检；快件送至集散中心时，也有一道验视程序；快件到达目的地后，快递员送件时，还得经过地铁的安检环节。

6、较高的“上座率”

“高达极速达”产品刚刚投入市场，但是‘上座率’已经很高。上述负责人告诉记者，每趟列车上快运柜的满载率能达到70%以上，大约有七八百件快件。”该工作人员补充道。

7、较高的性价比

以目前顺丰提供的航空快件产品——顺丰即日为例，资费标准是：首重1kg，150元，续重30元/kg。而“高铁极速达”试运行期间的收费标准是：首重1 kg，70元，续重30元/kg。

不过与即日达相比，“高铁极速达”的劣势在于的服务范围，只限于京沪两地，且北京只能为四环以内的客户提供服务；在上海地区，无法为崇明等距离虹桥高铁站较远的客户，提供高性价比的服务。“不过，这也只是出于保障‘高铁极速达’服务品质的考虑。”杜衍栋表示。

那么“高铁极速达”的出现，是否会分流顺丰即日的客户群？

杜衍栋给出了否定的答案，“一是‘高铁极速达’能提升顺丰即日产品服务质量。毕竟白天全货机无法执飞，一直以来顺丰即日依赖于散航的腹仓，而且航空受到天气等因素影响。与航空相比，高铁的稳定性更高。二是顺丰即日产品覆盖的范围更广。”

“高铁极速达”为何姗姗来迟？

无论从性价比，还是“上座率”来看，“高铁极速达”未来市场表现可期。

中铁快运营运部副部长孙志刚在接受记者采访时表示，今后双方会根据市场的需求以及自身的服务能力，扩展服务范围，提供更多的增值服务；“高铁极速达”，在后期的市场拓展和服务质量提升方面，有很大的空间。

事实上，早在2014年4月，利用高铁速度上的优势，中铁快运推出高铁快运服务。目前，中铁快运的高铁快运产品体系中包括，“当日达”“次晨达”“次日达”“隔日达”四个品类，服务范围已经遍及全国五百多个城市。

但是为何直到“双11”之前，中铁快运才与顺丰联手推出这款中高端快递产品。

1、末端网络是短板

中铁快运营运部副部长孙志刚坦言，受人力的限制，中铁快运终端网络成为最大的短板。末端的收件和派件，没有足够的人员支撑，无法形成规模效应，公司也面临较大的成本压力。

2、受制于设施装备

其实，中铁快运与顺丰早在今年6月就联手打造一款中高端快递产品进行过深入的交流，但是在动车组列车上没有适合装载快件的货运设施，所以一直没有成行。

直到今年9月，“复兴号”开通，列车车厢内配备了可以装载专箱的快运柜，每个快运柜可以容纳20个专箱。困扰数月之久的装载设备问题迎刃而解——有了一个非常稳定和可靠的运载工具。

3、优势互补

孙志刚告诉记者，在前期探讨的基础上，双方计划共同开发一种创新产品，融合顺丰的即日达和中铁快运的当日达两种产品的基础上，进行升级。

“6月份就对接运力需求，9月份确定车次后，双方在站点、运输通道、场地和地标（车厢停靠的地标）以及人员配备等方面，做了精心安排和部署。针对可能出现的列车晚点、货量不足等问题，还制订了周密的应急预案。”

从操作上，顺丰负责前端和末端的快件收派，中铁快运负责组织运输，据孙志刚介绍，“高铁极速达”，不仅使用同一种面单、产品标识，而且统一业务流程，包括双方的信息系统是全部打通的。

为何选择只与顺丰合作？

铁路是一个共享开放平台。中铁快运在高铁运力上一直以开放的姿态，与物流和快递公司进行合作。“‘高铁极速达’之所以只选择与顺丰合作，主要是考虑到其服务能力和安全保障能力。”孙志刚解释说。

正如孙志刚所说，顺丰在货运安全和标准方面，积累了丰富的经验，而且具有很强的实力。杜衍栋告诉记者，顺丰在选择匹配高铁运载工具的产品时，是以航空运输为标准的。中转场地和分拨中心，是机场安全标准进行安全检查。

单就产品而言，这是中铁快运与顺丰的首次牵手。而在运力方面，顺丰与铁路部门早已是“老朋友”：

2012年3月，顺丰就与铁路部门合作，利用广州至长沙南的动检车，运送快递。2014年8月，首次开通的北京到上海、北京到广州和上海到深圳3对6列“电商专列”。顺丰就表现得非常积极，目前有数十部电商专列在运输顺丰的货物。今年11月1日，双方又在新开通的“丝路高铁快运”（西安经兰州至乌鲁木齐）上展开合作：来自西安的货物，经过确认车运输到兰州，从兰州经过载客动力组到乌鲁木齐，全程运行十几个小时。

孙志刚透露，下一步，根据货量和列车的情况，未来条件成熟后，会考虑把这种形式的合作推广至其它的线路。

与中铁快运合作，顺丰志在海外？

在北京交通大学交通运输学院教授、博士生导师张晓东看来，顺丰的优势在全程快递，中铁快运的优势在于高时效的、高准确性的干线运输，对顺丰的航空网络的有效补充和完善。

张晓东认为，顺丰选择与中铁快运合作，或有更深层次的考虑。近年来，顺丰大力拓展海外市场。相对于服务区域，有限的航空运力重点投在国内还是海外市场是其迟早要面临的问题。

如今，在国内市场，用高铁服务于干线运输，作为航空运力的补充和完善，可以减少顺丰在国内航空动力和资源的投入，将其投入到海外市场的拓展。

张晓东指出，随着铁路系统货运改革进程的不断深入，铁路在服务、品质、设施装备条件和机制方面，都在不断进步。未来，在中国快递市场的干线骨干网建设上，中铁快运有能力扮演更为重要的角色，而此次中铁快运与顺丰在“高铁极速达”产品上的合作，为快运和快递融合提供一个可以借鉴的样本。中国可能会走出一条新的快递行业的转型发展的特色之路。

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